CÔNG TY CỔ PHẦN Á ĐÔNG ADG

    Tin ngành Logistics

Lĩnh vực Logistics Việt Nam và những cơ hội mới


Vào cuối năm 2015, Ngân hàng Thế giới đã dự báo đến năm 2020 tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt nam sẽ đạt khoảng 623 tỷ đô la Mỹ, giúp Việt Nam giữ vững uy tín là một điểm đến đầu tư.

Đối với lĩnh vực logistics, do nhu cầu tăng nên cũng cần chất lượng dịch vụ tốt hơn nhằm chớp lấy những cơ hội này. Cho đến hiện tại, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics tại Việt nam vẫn đang tìm kiếm tiếng nói chung với các nhà xuất khẩu. Hầu hết các doanh nghiệp này đều là doanh nghiệp vừa và nhỏ, thiếu vốn và cơ sở hạ tầng như kho hàng, công nghệ thông tin và thậm chí là phương tiện vận chuyển.

Theo Hiệp hội Kinh doanh Logistics Việt Nam, chi phí logistics của Việt nam chiếm khoagnr 25% GDP hàng năm, cao hơn rất nhiều so với các nước như Mỹ, Trung Quốc, và Thái Lan. Khi Hiệp định TPP có hiệu lực, thuế quan của hàng chục ngàn hàng hoá sẽ giảm dần về mức 0%, điều này sẽ thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam và đòi hỏi lĩnh vực logistics có thể đáp ứng được.

Thực trạng:
Theo báo cáo của HKTDC Research, Việt Nam nằm trong khu vực Đông Nam của bán đảo Đông Dương với hơn 3,200km bờ biển, phụ thuộc phần lớn vào vận tải đường biển đối với hoạt động ngoại thương. Kể từ năm 2007, số cảng container được mở rộng với tỷ lệ khoảng 12,5% hàng năm, đạt 8,1 triệu TEU vào năm 2013 (gấp đôi số liệu năm 2007). Có động lực từ các nhà sản xuất vốn đầu tư nước ngoài và từ việc nhập khẩu hàng hoá trung gian và hàng hoá là máy móc thiết bị, ngoại thương Việt Nam tiếp tục tăng trưởng trong năm 2014, với xuất khẩu và nhẩu tăng trưởng lần lần là 14% và 12%.
Một báo cáo gần đây của Hiệp hội Kinh doanh Logistics Việt Nam cho thấy lĩnh vực này đã tăng trưởng 20% đến 24% mỗi năm mặc dù thị trường logistics thuê ngoài chỉ chiếm 3-4% tổng GDP. Trong năm 2014 và 2015, 80% doanh nghiệp trong linh vực này đạt hoặc vượt kế hoạch năm. Trong số đó, 70% doanh nghiệp logistics hoạt động có lãi và chỉ 1% bị phá sản, thấp hơn nhiều so với các ngành khác. Một số các doanh nghiệp lớn như SNP, Gemadept, Vinafco, Transimex Saigon, Vinafreight, Viconship, Vietfracht và Sotrans được xem là những đơn vị hoạt động rất chuyên nghiệp.

Số liệu từ Hiệp hội Kinh doanh Logistics Việt Nam cũng cho thấy vốn điều lệ bình quân của các doanh nghiệp logistics vào khoảng 4-6 tỷ đồng (tương đương 180.000-270.000 đô la Mỹ), cao gấp 3-4 lần so với mức của năm 2007. Số lượng các doanh nghiệp vừa và nhỏ chiếm 72%, những doanh nghiêp còn lại là doanh nghiệp lớn với vốn điều lệ bình quân khoảng 20 tỷ đồng (tương đương 890.000 đô la Mỹ). Số lượng doanhg nghiệp sử dụng logistics hợp nhất hoặc nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 3 (3PL) đã tăng trưởng trong những năm vừa qua và hiện tại chiếm khoảng 15-20%.

Lĩnh vực này đã tiếp tục tận dụng công nghệ thông tin với 10% doanh nghiệp được trang bị hệ thống lập kế hoạch nguồn lực doanh nghiệp (ERP), 17% sử dụng cổng trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) và hầu hết các doanh nghiệp sử dụng phần mềm kế toán và hải quan. Trong hoạt động vận tải, 19% doanh nghiệp sử dụng hệ thống quản lý vận tải và 29% doanh nghiệp sử dụng hệ thống định vị toàn cầu GPS. Trong khi đó, trong vấn đề kho bãi, gần 17% sử dụng hệ thống barcode và hệ thống quản lý kho hàng.

Ngành logistics của Việt Nam đã xây dựng được uy tín với không chỉ khách hàng nội địa mà cả với khách hàng quốc tế, tận dụng những lợi thế nội địa và hợp tác với các doanh nghiệp nước ngoài để hội nhập các hoạt động logistics.
Theo quy định của thoả thuận với tổ chức thương mại thế giới (WTO) năm 2007, các nhà đầu tư nước ngoài sẽ được phép thành lập công ty liên doanh để triển khai hoạt động logistics. Từ năm 2012, các doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài được phép thành lập để cung cấp các dịch vụ thư tín và vận tải hàng hải quốc tế. Theo thoả thuận với WTO, lĩnh vực logistics Việt Nam sẽ mở cửa rộng hơn vào tháng 1 năm 2014. Từ thời điểm này, các doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài sẽ được cung cấp dịch vụ kho chứa và bãi container, dịch vụ cho thuê kho và lưu kho hàng hoá, cũng như dịch vụ đại lý vận tải.
Đáng chú ý, có một xu hướng đang gia tăng cho cả các doanh nghiệp nội địa và doanh nghiệp đa quốc gia đó là các doanh nghiệp này thường outsource (thuê ngoài) các chức năng logistics cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ 3 (3PLs). Thêm vào đó, các công ty logistics Việt nam cũng tích cực hợp tác với các doanh nghiệp nước ngoài có uy tín và hệ thống khách hàng lớn nhằm cung cấp các dịch vụ đạt tiêu chuẩn cao.
Do cơ sở hạ tầng vận tải chưa phát triển, tiện nghi cho logistics chưa tương xứng làm cho chi phí logistics chiếm đến 25% GDP cao hơn nhiều mức ở Trung Quốc là 18% và 13% của Malaysia. Điều này cho thấy có một cơ hội lớn cho việc tăng hiệu quả hoạt động trong dài hạn, đặc biệt thông qua việc thiết lập sự cộng tác giữa Việt Nam và các doanh nghiệp nước ngoài. Theo báo cáo năm 2014, Ngân hàng Thế giới đã lưu ý rằng, hệ thống logistics và vận tải cạnh tranh hơn có thể là động lực mới cho sự tăng trưởng kinh tế bền vững của Việt Nam thông qua việc nâng cao hiệu quả kinh doanh cũng như tăng cường sự cạnh tranh trong hoạt động kinh doanh.

Hiện tại, các doanh nghiệp nước ngoài đang chiếm lĩnh thị trường logistics Việt nam, đặc biệt trong phân khúc vận tải quốc tế. Có khoảng 40 doanh nghiệp vận tải nước ngoài tại Việt Nam, phục vụ hơn 80% hoạt động xuất nhập khẩu của cả nước, chủ yếu liên quan đến các hoạt động thương mại với các thị trường Châu Âu và Mỹ.
Theo Hiệp hội Kinh doanh Logistics Việt Nam, cả nước có khoảng 1300 doanh nghiệp logistics. Mặc dù doanh nghiệp trong nước chiếm khoảng 80% tổng số doanh nghiệp logistics nhưng chỉ chiếm 25% thị phần. Hầu hết những doanh nghiệp này hoạt động trong nước và gặp nhiều hạn chế về tài chính và nguồn nhân lực.
Để ý đến sự tăng trưởng và thị trường logistics tự do, rất nhiều công ty vận tải biển toàn cầu bao gồm Maersk, NYK Line và APL đã tăng cường sự hiện diện của họ tại Việt Nam, mời chào nhiều dịch vụ gia tăng như kiểm tra hàng hoá trước khi xếp hàng lên tàu, dán nhãn hàng hoá, thu gom và đóng gói. Thêm nữa, một số doanh nghiệp logistics đến từ Hồng Koong cũng đang hoạt động tại Việt Nam. Kerry Logistics là một ví dụ, đã thành lập các trung tâm logistics tại Hà Nội, Đà Nẵng và Thành Phố Hồ Chí Minh.

Sự bành trướng của các doanh nghiệp đa quốc gia tại việt Nam đang tạo nên sự tăng trưởng về nhu cầu cho các tiện nghi quản lý hệ thống chuỗi cung cấp, đặc biệt liên quan đến việc xử lý các vấn đề nguồn lực phức tạp, những yêu cầu về sản xuất và triển khai hệ thống bán hàng. Tuy nhiên, sự tăng trưởng này lại làm tăng mối quan ngại trong một số doanh nghiệp logistics nước ngoài do thiếu hụt nguồn lực có kinh nghiệm và chuyên môn trong lĩnh vực logistics của Việt Nam.
Chủ tịch Hiệp hội Kinh doanh Logistics Việt Nam, Đỗ Xuân Quang nói rằng, chỉ có 5%-7% nhân lực được giáo dục và đào tạo bài bản trong khi 85% doanh nghiệp phải đào tạo lại nhân sự khi họ được tuyển dụng vào công ty. Khoảng 40% doanh nghiệp logistics nói rằng nhân lực của họ đáp ứng được yêu cầu công việc trong khi 23% phàn nàn rằng nhân lực của họ có kỹ năng thấp.

Bà Lê Hoàng Oanh, Phó chủ tịch của Avina Logistics, nói rằng, Logistics và quyền lực phân phối hiện tại thuộc về các doanh nghiệp và nhà đầu tư nước ngoài trong khi các doanh nghiệp trong nước chỉ đóng vai trò nhỏ trong chuỗi giá trị. Các chính sách ưu đãi đầu tư, sự xuất hiện của các doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, và thiếu sự chuyển giao công nghệ gây khó cho các doanh nghiệp trong nước trong việc chớp lấy các cơ hội và đảm bảo các nguồn lực. Vì thế, Việt Nam đang mất đi quyền lực phân phối trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Theo Thứ trưởng Bộ Công thương Trần Tuấn Anh, trong những năm gần đây, Chính phủ đã sử dụng một phần lớn ngân sách và nguồn vốn ODA để đầu tư vào cơ sở hạn tầng để tăng cường hoạt động vận tải hàng hoá và phát triển các dịch vụ logistics. Mạng lưới cảng biển của Việt Nam cũng đã đầu tư xây dựng quy mô lớn và trang thiết bị hiện đại.
Tuy nhiên, một trong những khó khăn chính cho các doanh nghiệp logistics là quan hệ lỏng lẻo giữa các trung tâm hàng hoá và cơ sở hạ tầng. Hầu hết các tỉnh thiếu trung tâm giao nhận hàng hoá và dịch vụ cung ứng chuyên nghiệp.
Bà Lê Hoàng Oanh nói rằng, cơ sở hạn tầng vận tải, sự kết nối giữa các cảng biển, các sân bây, các tuyến giao thông, các khu vực sản xuất và hệ thống kho hàng là không đồng bộ vì vậy các phương tiện vận chuyển cần di chuyển nhiều hơn và trở được ít hàng hàng hoá hơn, từ đó dẫn đến chi phí logistics cao.
Cơ chế pháp luật và pháp lý cho logistics còn khá phức tạp và rất cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan liên quan. Quy trình thủ tục hành chính chậm chạp và chồng chéo giữa các cơ quan quản lý và cơ quan lập pháp cũng ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động logistics, Ông Quang nói.
Một vấn đề khác trong lĩnh vực này đó là chưa ứng dụng được công nghệ thông tin và năng suất lao động thấp, bà Oanh nói, khoảng 25%-30% các doanh nghiệp chọn thuê ngoài dịch vụ logistics, điều này cũng ảnh hưởng đến hiệu quả và và sự phát triển của logistics outsourcing tại Việt Nam.

  Lĩnh vực logistics cần sự hỗ trợ.

Thương mại logistics chưa có được những điều kiện tương xứng cho sự phát triển của Việt Nam mặt dù nó được xem là lĩnh vực mang lại nhiều lợi nhuận, thứ trưởng Bộ Công thương Nguyễn Cẩm Tú nói.
Ông cho rằng Việt nam cần tạo các điều kiện thuận lợi cho hoạt động thương mại cũng như xây dựng lĩnh vực logistics hiệu quả để thúc đẩy xuất khẩu tốt hơn. Thêm vào đó, đất nước nên có những sản phẩm có giá trị cao trong thị trường quốc tế trong khi tăng cường hội nhập trong lĩnh vực cảng biển.
Ông nói thêm rằng, các quy định về thương mại tại các cửa khẩu, đặc biệt là hạ tầng vận tải và dịch vụ logistics chưa được chú trọng. Ông gợi ý rằng Việt nam nên cải thiện chất lượng dịch vụ, cơ sở hạ tầng và thương mại để khuyến khích các lĩnh vực xuất khẩu chính.
Theo các chuyên gia, hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam ký hợp đồng nhập khẩu dưới điều kiện giá CIF và hợp đồng xuất khẩu hàng hoá dưới điều kiện giá FOB, vì vậy hoạt động vận chuyển phần lớn hàng hoá là do các hãng tàu nước ngoài thực hiện. Đây là nguyên nhân một giá trị tương đối lớn chi phí vận chuyển khoảng 17 tỷ đô la Mỹ một năm cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá được thanh toán cho các doanh nghiệp nước ngoài.
Logistics bao gồm dịch vụ kho hàng, vận tải và xếp dỡ hàng hoá. Ở một số nước như Singapore, chi phí logistics chỉ chiếm khoảng từ 12%-15%. Trong khi đó, chi phí này ở Việt Nam là cao hơn 20% trong tổng giá tri xuất khẩu mỗi hàng hoá. Thêm vào đó, sự thiếu hụt nguồn lực cho dịch vụ logistics cũng ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của các nhà xuất khẩu.
Các chuyên gia đề  nghị rằng, Việt Nam bên cải cách ở mức độ vĩ mô, tập trung vào thúc đẩy các hoạt động thương mại.
Với rất nhiều hiệp định thương mại tự do đã ký kết và với việc thành lập cộng đồng kinh tế Asean (AEC) trong năm ngoái sẽ dẫn đến việc tăng cả nhập khẩu và xuất khẩu, đầu tư nước ngoài cũng được dự báo sẽ tăng trưởng mạnh mẽ. Nhiều công ty logistics trong Asean đã tích cực mở rộng thị phần. Các doanh nghiệp từ những nước này có sự hiểu biết sâu về luật pháp, quy định hải quan và văn hoá Việt Nam hơn các doanh nghiệp đến từ các nước khác, giúp họ phát triển và hội nhập dễ dàng hơn.
Đối mặt với thách thức từ các nước bên ngoài, rất nhiều doanh nghiệp logistics trong nước đồng ý rằng họ cần kết hợp với nhau để tạo nên một chuỗi hoàn chỉnh, bởi vì mất kết nối là mở đường cho các đối thủ cạnh tranh nước ngoài chiếm lĩnh thị trường.

Tiền năng

Mặc dù đối diện sự cạnh tranh từ các doanh nghiệp nước ngoài, nhiều chuyên gia vẫn tin tưởng các doanh nghiệp logistics nội địa sẽ có một tương lai tốt, đặc biệt khi các hiệp định thương mại tự do được ký kết và TPP sẽ thúc đẩy dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài vào khu vực sản xuất của Việt Nam.
Cơ sở hạ tầng tuy vẫn còn nghèo nàn nhưng đã cải thiện rõ rệt và sự kết nối giữa khu vực sản xuất và thị trường tiêu thụ sản phẩm đang được tạo ra. Những yếu tố khác như thủ tục quy trình hải quản cũng đang tốt dần lên.
Hơn 2 năm qua, một số lượng lớn các dự án hạ tầng đã được hoàn thiện hoặc khởi công như dự án cao tốc Long Thành – Dầu Giây, dự án cao tốc Nội Bài – Lào Cai, dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, dự án Quốc Lộ 51 kết nối các khu công nghiệp với Cảng Hiệp Phước và Cảng Thị Vải Cái Mép.
Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải cũng đang làm việc cùng nhau để ban hành các chính sách hướng dẫn, hỗ trợ và khuyến khích sự phát triển bền vững của lĩnh vực logistics nội địa, điển hình như chính sách kiểm soát tải trọng của xe tải trên đường bộ và các tuyến đường từ cảng biển và nhà ga ra ngoài.
Việt Nam cũng đã chủ động thực hiện cơ chế một cửa Asean, theo Ông Hoàng Việt Cường, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Hải Quan Việt Nam.
“Điều này sẽ cung cấp rất nhiều lợi ích thực tế cho các doanh nghiệp logistics, như cắt giảm thời gian để hoàn thiện các thủ tục quy trình và giảm được chi phí hoạt động. Việt Nam sẽ hợp tác với Indonesia, Malaysia, Singapore và Thái Lan để hoàn thiện các kết nối kỹ thuật trong năm nay để đưa vào vận hành cơ chế một cửa Asean, Ông Cường nói.
Chính phủ gần đây cũng quyết định thành lập một Uỷ ban xây dựng chính sách tăng cường sức cạnh tranh của lĩnh vực logistics của Việt Nam và kỳ vọng ban han hành kế hoạch hành động trong tháng 6 năm 2017, điều này sẽ đưa đến những cơ hội lớn cho các doanh nghiệp nội địa để phát triển.
Để có thể làm cho lĩnh vực logistics Việt Nam cải thiện và phát triển bền vững, các chuyên gia đồng ý rằng Quốc hội cần tạo lập khung pháp lý tiêu chuẩn hoá các dịch vụ, nâng cấp cơ sở hạ tầng, và cải thiện chất lượng nguồn nhân lực. Ngoài ra, Chính phủ cần phải có các giải pháp để định hướng, khuyến khích sự hợp tác giữa các doanh nghiệp logistics để cùng nhau cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài.
Các chuyên gia tin rằng, có rất nhiều tiềm năng để phát triển, nhưng cũng còn nhiều thứ cần phải làm bất kể bao nhiều cơ đang chờ đợi.
 
Nguồn: Dịch từ phiên bản Tiếng Anh